Nel Regno Unito, il futuro treno ad alta velocità tra Londra e Birmingham potrebbe dover ridimensionare nuovamente le proprie ambizioni. Già definito un «disastro terribile» dal ministro dei Trasporti britannico a causa dell’esplosione dei costi, dei ritardi e della riduzione dei collegamenti previsti, il progetto potrebbe subire ulteriori modifiche con una riduzione della velocità dei treni sulla linea. Secondo la stampa britannica, le autorità starebbero valutando una velocità commerciale inferiore a quella inizialmente fissata, ovvero 300 km/h invece di 360 km/h. Questa velocità avrebbe reso il treno ad alta velocità inglese il più veloce d’Europa; il TGV della SNCF, ad esempio, viaggia a una velocità massima di 320 km/h.
Va detto che a velocità molto elevate, ogni chilometro all’ora superiore a 300-320 km/h (il livello che conferisce lo status di treno ad alta velocità) comporta un costo significativo sia in termini di infrastrutture da realizzare (i binari devono essere perfettamente allineati con una tolleranza inferiore a un millimetro) sia in termini di usura del materiale rotabile, più veloce. Interrogata sulla velocità commerciale massima del suo nuovo TGV M, fissata a 320 km/h nonostante possa circolare a 350, la SNCF ha spiegato che il risparmio di tempo sarebbe vanificato dall’aumento dei costi di esercizio e di manutenzione, per non parlare del maggiore consumo di elettricità.
300 invece di 360 km/h
Questa velocità di 360 km/h è stata inoltre giudicata inutile da alcuni osservatori, vista la breve distanza tra le città servite. Andrew Meaney, responsabile dei trasporti presso la società di consulenza Oxera e intervistato dalla BBC, lo spiegava già diversi mesi fa: “Non è stata condotta alcuna analisi per confrontare i risparmi che si sarebbero ottenuti se i treni circolassero a velocità ridotta. Penso che questi aspetti avrebbero dovuto essere valutati in modo approfondito e che si sarebbe dovuto tenere un dibattito pubblico su questi compromessi”. Inoltre, i test con i nuovi treni potranno essere effettuati solo sulla linea completamente costruita, poiché nessuna linea nel Regno Unito consente di viaggiare a 360 km/h nell’ambito di prove su scala reale. La tentazione di ridurre la velocità operativa risponde quindi a un duplice obiettivo: guadagnare tempo su un programma già molto serrato e ridurre i costi di gestione del progetto. Si parla di risparmi per diversi miliardi di sterline.
Questo orientamento è il risultato dell’audit condotto dal nuovo direttore generale di HS2 (il nome della linea, che sta per High Speed 2), Mark Wild, che mira a rivedere completamente il calendario del progetto e il suo budget. A seguito della sua presentazione, Heidi Alexander, ministro dei Trasporti, ha ammesso che “è ormai chiaro che i piani precedenti sottovalutavano notevolmente il lavoro necessario”. Da parte sua, Mark Wild spiega che “la velocità non è mai stata l’obiettivo principale. Questa linea ferroviaria consentirà di migliorare i collegamenti, aumentare la capacità della rete e stimolare la crescita economica – tutti elementi essenziali per la prosperità futura del Paese”.
Rinunce
Resta il fatto che si tratta dell’ennesima rinuncia. Inizialmente concepita per collegare Londra a Birmingham, poi a Leeds e Manchester, la linea HS2 ha visto le sue ambizioni dimezzarsi con la cancellazione dei tratti tra Birmingham e Manchester e tra East Midlands e Leeds. Il progetto ha accumulato quasi 10 anni di ritardo ed è costato una fortuna al contribuente britannico, con 29 miliardi di euro di costi aggiuntivi su un totale di 72 miliardi. L’HS2 è così diventato il progetto ferroviario più costoso al mondo per chilometro secondo le valutazioni del Transit Costs Project (TCP) adeguate all’inflazione, pubblicate dal Financial Times. È costato più di 500 milioni di dollari al chilometro, un record assoluto, e questo nonostante le condizioni geologiche favorevoli, dato che la maggior parte del suo percorso non presenta ostacoli se non qualche collina verdeggiante.
